Riksrevisionen har granskat den statliga planeringen av höghastighetsjärnvägen, som är tänkt att gå sträckorna Stockholm–Göteborg respektive Stockholm–Malmö. Inga politiska beslut för att genomföra satsningen är ännu fattade, men den skulle innebära det största finansiella åtagandet i modern tid för den svenska staten, enligt Riksrevisionen.

Fakta: Höghastighetsbanor

Höghastighetsjärnvägar brukar definieras som banor där tåg reguljärt körs i över 250 km/ti..

Fakta: Höghastighetsbanor

Höghastighetsjärnvägar brukar definieras som banor där tåg reguljärt körs i över 250 km/timme. De finns i de flesta av EU:s största länder, men ännu inte i Norden.

För svensk del resulterade den så kallade Sverigeförhandlingen mellan staten och kommuner i ett förslag 2017. Det gick ut på höghastighetsbanor för upp till 320 km/timme mellan Stockholm–Göteborg och Stockholm–Malmö. Däremellan skulle en rad platser trafikeras, däribland flygplatserna Skavsta och Landvetter.

Prislappen bedömdes då till 230 miljarder kronor. Lånefinansiering föreslogs. Upplåning genom gröna obligationer skulle utvärderas. Båda sträckorna föreslogs vara klara cirka 2035.

Storstadsregionerna och kommuner utmed den tänkta höghastighetsbanan lovade i gengäld att bygga 285 400 nya bostäder och anslutande kollektivtrafik.

Regeringen har dock ännu inte gått vidare med förslagen från Sverigeförhandlingen.

Trafikverket rekommenderade för sin del 2017 nya banor för högst 250 km/timme. I oktober förra året meddelade verket att man endast på sträckan Lund-Hässleholm projekterar för 320 km/timme.

Källa: Sverigeförhandlingen, Trafikverket

Myndighetens slutsats är att staten har varit alltför fokuserad på höghastighetståg som en lösning på problemen, i stället för att utgå från problemen för att sedan söka den bästa lösningen.

– Problemet uppfattar man som att klimatpåverkan från flyget är för stor och att det finns viss kapacitetsbrist i stambanan – därifrån bör man sedan ställa sig frågan: "På vilka olika sätt skulle vi kunna lösa detta?". Men det har man aldrig gjort, säger Ingemar Delveborn, projektledare för granskningen.

Inte följt principen

I stället har staten gett i uppdrag att utreda hur höghastighetstågen ska komma till. Det betyder enligt Riksrevisionen att man inte har arbetat förutsättningslöst för att lösa problemen.

TT: Varför har det blivit så?

– Det vi kan säga är att regeringen har gett för snäva uppdrag och olika utredningar för kort tid. Men varför är svårt att svara på.

Enligt Riksrevisionen har staten inte följt den så kallade fyrstegsprincipen, som innebär att man ska utreda och överväga mindre kostsamma åtgärder innan man fattar beslut om att bygga nytt. Ett sådant beslut ska vara det fjärde och sista steget.

Annons

Att en sådan princip ska användas vid infrastrukturplanering i Sverige står både riksdag och regering bakom.

– När det är ett så här stort projekt finns det ännu större skäl för att det ska gå rätt till, men så har man egentligen aldrig arbetat här. Som vi ser det har man börjat i steg fyra på en gång, säger Ingemar Delveborn.

Riksrevisionen rekommenderar därför regeringen att ge Trafikverket i uppdrag att utreda alternativa lösningar, samt att jämföra effekten av dessa med effekten av en höghastighetsjärnväg. Det kan till exempel handla om ekonomiska styrmedel, som banavgifter på järnväg eller flygskatter.

Undantränger lönsamma projekt

För i nuläget är det inte klarlagt om höghastighetsjärnvägen är den effektivaste lösningen, enligt Delveborn.

– Det kan visa sig att man kan eliminera bristerna till en betydligt lägre kostnad med andra lösningar. Det vet vi inte i dag, för det saknas underlag.

Trafikverket har sedan tidigare bedömt att investering i en ny komplett höghastighetsjärnväg är olönsam. Det har staten inte tagit hänsyn till, enligt Riksrevisionen. Att ändå satsa på samhällsekonomiskt olönsamma projekt innebär att det undantränger mer lönsamma projekt.

Granskningen visar också att kostnadsberäkningarna för en höghastighetsjärnväg länge var kraftigt underskattade. Först 2015–2016 kom kvalificerade kostnadsbedömningar, som mer eller mindre fördubblade kostnaderna.

– I dagsläget ligger kostnadsberäkningen på ungefär 250 miljarder kronor. Vi kan inte bedöma om den är felaktig eller korrekt, men forskning kring megaprojekt visar att det är väldigt vanligt att det blir dyrare väl i byggfasen. Det finns därför en risk för att projektet kan bli ännu dyrare, säger Ingemar Delveborn.

Marc Skogelin/TT